1. Нове околности политичке географије
2. Значај изградње моста
3. Подухват који је удружио старе ривале
4. Свечани чин поводом „историјског догађаја за стари град на ушћу Саве у Дунав“
5. Дан у којем је Земун био најпосећенији
6. Импозантност моста
7. Планови за будућност
8. Кратка историја украса престонице

Нове околности политичке географије

Настанак југословенске државе изменио је положај Београда који је до тада био погранични град. Јавила се потреба да се Београд повеже саобраћајно са другим крајем од тада исте државе, да се Балканско полуострво повеже са Панонском низијом. Преко река се налазио Земун, вековима најближи град суседне државе, који се у заједничкој држави стапао са престоним градом.

Београдске општинске новине су у септембарском броју 1933. године писале не само да су Београд и Земун током историје стално били раздвојени границом, него и упућени један на другог, да су били на путу који је у антици од Рима преко Земуна и Београда водио до Цариграда, а у средњем веку до Цариграда преко Београда и Земуна из Беча и Немачке.

Први мост у Београду преко Саве (не рачунајући дрвене понтонске) био је железнички из 1884. године. Настанак нове државе захтевао је и изградњу новог моста.

„Подизање Земунског моста постала је неопходна животна потреба још онога дана, када је извршено уједињење. Доказ за то је, што је још 1918. године створен Конзорциум за подизање и експлоатацију трамвајске пруге Београд — Земун, коме је била поверена и изградња и експлоатација моста. Међутим из извесних разлога ово питање је годинама стајало на мртвој тачци. Главни узрок томе био је изгледа, што надлежни фактори нису посветили пажњу финансијској страни овога програма.“

Радови на Земунском мосту „Краља Александра I“ у задоцњењу су за више од годину дана, јер Општина још није извршила експропријацију једног имања, Време, 27.5.1932, 5.

Изгледа да то није био једини разлог. У дневном листу Време је деценију након настанка заједничке државе испод поднаслова „Зашто се чека“ писало:

„Још пре неколико година Министарство Грађевина дало је фирми Шујц и другови из Земуна концесију за подизање Земунског Моста. Изградња моста била је везана за рок, али у уговору није поменуто кад тај рок, односно изградња почиње. Фирма се била обавезала да финансира изградњу моста да у накнаду да мост за известан број година експлоатише. Земунска Општина дала је свој пристанак, али Општина Београдска није се хтела сложити с тим да други експлоатише трамвајски саобраћај преко моста јер би се с тиме косили њени интереси. Да ли због тога или из недостатка материјатних средстава, тек фирма није учинила ништа на подизању моста. Због тога је г. др. И. Шуменковић, док је био Министар Грађевина, поништио концесију и раскинуо уговор са фирмом Шујц. Фирма, која изгледа није одустала од намере да подигне Земунски Мост жалила се на то решење Државном Савету.“

Зашто је одложено подизање Савског моста, Време, 18.12.1928, 5.

Пројекат за коначну изградњу првог друмског моста преко Саве израђен је крајем двадесетих година XX века.

„За Београд се не би могло рећи да је био потпуно отсечен од прекосавских крајева. Постојао је железнички мост и био је прилично развијен локални саобраћај лађама са Земуном. Међутим, прави саобраћај не да се замислити без колског и аутомобилског саобраћаја. А тога саобраћаја између Београда и прекосавских крајева готово није ни било. Уколико је обављан помоћу скела, то је било сасвим недовољно. Тек пуштањем у саобраћај овога моста, учиниће се да се у већој мери развије и та врста саобраћаја.“

Земунски мост значиће не само задовољење привредне потребе већ и украс престонице, Правда, 9.12.1934, 5.

Значај изградње моста

Изградњу моста најавио је министар Стеван Савковић у фебруару 1929. године. Након његовог пријема за новинаре тим поводом Политика је написала:

„Београд као престоница и центар државе, веза у међународном саобраћају између Европе и Истока, није везан друмском везом са свим покрајинама. Србија, која је у тесној вези са Војводином, Хрватском у погледу привредном, нема сувоземну везу с њима, иако су, једна на другу упућене. Исто тако Земун је после рата упућен на Београд. Наша престоница са 350 хиљада становника треба да има везу једним мостом са Земуном, који је стварно, његово предграђе.“

Политика, 24.2.1929.

Конкурс за пројекат моста са приступним саобраћајницама министарство грађевина расписало је у мају 1929. године. Годинама касније, када је пројекат приведен крају, на дан отварања моста, у дневном листу Правда је још директније изражен значај овог моста који је превазилазио границе југословенске краљевине.

„Да се изгради овај мост, који ће претстављати спону аутомобилског пута Лондон – Кале – Истанбул, дакле спону запада са истоком, требало је уложити низ напора, физичких, умних, финансијских и тако даље. Архитекти и инжењери дали су, извршењем првобитно постављеног плана, један монумантални технички украс престоници Југославије. Легије радника које су у току четири и по године радили на мосту били су непосредни извршиоци замисли, а држава је дала финансијска средства која су прво била црпена из репарационог фонда, а после, када су репарациона плаћања обустављена, држава је и сама дала финансијска средства за довршење радова.“

Правда, 16.12.1934.

Председник Београдске општине Милутин Петровић је у свом говору на отварању моста, како су пренеле Београдске општинске новине истакао и следеће:

„Овај колос од гвожђа и бетона, последњи израз технике, којом има да послужи мирним, културним и економским интересима нашега народа, сазидан је, као и цела Југославија, на крви читавих генерација, које су замисли коју мост изражава дали своје животе, пролили своју мученичку крв. Сваки килограм гвожђа, сваки килограм бетона претставља толико стотина и хиљаде килограма најплеменитије крви нашега народа.“

Београдске општинске новине, децембар 1934.

Осим саобраћајног, привредног и политичког значаја, дневни лист Правда је у изградњи моста видео и прилику за развој туризма, па чак и појефтињење производа на београдској пијаци, које доносе сељаци из Срема (Земунски мост као спона на вратницама између запада и истока, Правда, 13.12.1934, 11), а предвидела је и будуће померање центра града са Теразија и Кнез Михаилове улице на савско приобаље (Земунски мост значиће не само задовољење привредне потребе већ и украс престонице, Правда, 9.12.1934, 5).

„Нови Земунски мост имаће велики трговачки значај и учиниће да се трговачки односи између Београда и Дунавске бановине још више унапреде. Њиме ће Београд бити везан са колским путем са Новим Садом, Суботицом, Загребом и Љубљаном. Он ће допринети и унапређењу туризма, јер су се до сада аутомобилисти који су хтели прећи у Срем морали служити једино скелама. Фрушка Гора ће овим пуштањем у саобраћај новог земунског моста постати, свакако, најомиљеније излетиште Београђана.„

За десет дана биће завршени и последњи радови на Земунском мосту, Правда, 11.11.1934, 8.

Мост који је спојио два дела државе, предратну Србију са крајевима који су били у Аустроугарској, назван је по краљу Александру, који је истицан као иницијатор изградње моста. Требало је да мост слави монарха ујединитеља народа који су се нашли у заједничкој држави која је уклонила границу на Сави. Одлука о имену моста донета је 1930. године, а додатно је добила на значају убиством краља два месеца пре отварања моста.

„Александров мост је, први пут у историји, успоставио трајну копчу, поништавајући онај најдубљи, вековни, исконски раскол између светова. Цивилизацијска вододелница код Београда претворена је у симбол цивилизацијског спајања. Претходно је река Сава била премошћивана више пута, и од Бечлија и од Османлија, али увек привременим пловећим понтонима, како би освајачке војске из Европе или Азије наставиле своје походе ка супарнику на једном или другом континенту. Изградња моста започета је 1930, у партнерству немачке и француске градитељске компаније. За архитектонски узор узет је Милхајмски мост преко Рајне у Келну из 1929. Изведен у техници натегнуте челичне ужади, Александров мост је, у оригиналу, био дугачак безмало пола километра. На обе обале, на самим рубовима висеће конструкције, налазила су се четвртаста одморишта с каменим степеништем до самог подножја. […] С обзиром на околност да је војвођанска страна још била углавном мочварна и пуста, сврха моста била је да се Београд повеже са Земуном и старим бежанијским аеродромом. У самом центру Земуна била је смештена и команда Југословенског ратног ваздухопловства.“

Милан Ст. Протић, Роман о пораженима, Београд 2021, 27-28.

Подухват који је удружио старе ривале

Земунски мост Краља Александра (1934-1941) је изграђен колаборацијом француске и немачке фирме.

„Цео рад врше две фирме: сам мост, тј. његов челични део, конструира једна немачка фирма, а путове и бетонске радове изводи француска фирма. Ова последња поставиће тротоар и колник на самоме мосту. Пет стотина радника раде, на смену, дању и ноћу. Све оно описати што раде тих тисућу руку и бавити се проблемима који се возе по напрегнутим мозговима свију запослених овде инжињера, било би немогуће.“

Београдске оптинске новине, септембар 1933.

„Изградњом моста за Земун дошло се према томе, до једног занимљивог резултата, до доказа да су Немци и Французи у практичком животу могли најлепше да се сложе и да су својим заједничким радом остварили један леп и замашан објект, који ће код нас остати независно од своје значајне функције у јавном саобраћају и привредном животу земље, и као једна успомена на плодну сарадњу Француза и Немаца овде, на нашем тлу, на њихово научно, техничко и практично знање.“

Време, 16.12.1934.

Свечани чин поводом „историјског догађаја за стари град на ушћу Саве у Дунав“

Приликом отварања овог грандиозног објекта, које је каснило 40-ак дана (уговором је било предвиђено за 7. новембар), обављено је и освећење моста.

„Тај свечани чин, који претставља историјски датум за привредни и културни напредак наше Престонице и целе Краљевине извршиће се уз чинодејство Њ. Св. Патријарха г. Варнаве и асистенцију многобројног свештенства.“

Време, 15.12.1934.

Дан у којем је Земун био најпосећенији

До коначног спајања Земуна са Београдом дошло је отварањем моста 16. децембра 1934. године. Сутрадан је дневни лист Време испод поднаслова „Необично велика посета Земуна“ известио:

„Приликом отварања моста краља Александра Земун је јуче био посећенији него што се икад до сад памти. Саобраћај је улицама био толико жив да је потпуно изменио изглед вароши. Метаморфоза се исто тако могла приметити и по кафанама и посластичарницама, које су биле препуне света.

Аутомобили из Београда ређали су се као на некој ревији један за другим. Никада Земун није видео толико луксузних аутомобила као што је то био случај јуче.“

Време, 17.12.1934.

Очекивано време путовања трамваја од Теразија до Земуна било је 10-12 минута (Трамвајска веза Земуна са престоницом, Време, 17.1.1932, 9).

Импозантност моста

Мост је у штампи најављиван као украс града.

„У архитектонском погледу Земунски мост ће бити украс Београда. Својом великом висином, архитектонском обрадом из Карађорђеве улице и на главном прилазу. Он ће и с воде и са сува пружати лепу слику и послужиће за стварање силуете града.“

Радови на Земунском мосту „Краља Александра I“ у задоцњењу су за више од годину дана, јер Општина још није извршила експропријацију једног имања, Време, 27.5.1932, 5.

Тако је доживљаван и након изградње, па је на конкурсу који је на предлог Туристичког одбора председник Београдске општине јула 1938. године расписао за израду „репрезентативног туристичко – пропагандистичког плаката Београда, са условом да буде уметнички израђен и да садржи основне карактеристике и симбол Београда“ првом наградом награђен плакат на којем је био и Земунски мост.

„Плакат награђен првом наградом израђен је у пет складних боја. Даје успелу силуету старог Београда, са неколико карактеристичних детаља града (река са лађама, земунски мост Краља Александра I, торањ Саборне цркве, статуа „Победника“ и неколико потеза значајних београдских зграда), а у позадини доминира целим видиком величанствени споменик Незнаног јунака на Авали, као симбол херојске и мученичке историје Београда и великих жртава поднешених за слободу и независност.“

Досадашњи рад градских туристичких органа, Београдске општинске новине, јуни 1940, 27.

У говору приликом отварања моста, којем су присуствовали сви чланови владе, министар грађевина Стјепан Сркуљ је изјавио:

„Овај мост је културно дело првога реда, који ће кроз столећа бити сведок наше техничке способности и као такав, он је речен дело и последња реч технике. Са њим се може такмичити caмo мост на Рајни код Келна, али је овај још виткиjи и елегантнији. Све што је досада постигнуто у мостоградњама примењено је код овога моста, које се ево у својој лепоти и вели својој нама приказује. Извршена пробна оптерећења показала су потпуно правилан и еластичан рад моста и ванредну издржљивост према осцилацијама услед покретних сила. Једном речју, мост нам пружа све гаранције за саобраћај и сигурност.“

Време, 17.12.1934.

Иако је Земунски мост краља Александра изгледао импозантније од његовог наследника на том месту, планиран је био још раскошније. Најпре се на почетку моста са београдске стране планирала изградња тријумфалне капије која би славила владара. Од тога се одустало марта 1931. године, из естетских разлога, јер је оцењено да су такви споменици избачени из употребе код модерних мостова.

Затим је у августу 1931. године руски архитекта Николај Краснов представио пројекат по којем би стубови, којих је било по два са обе стране реке, били украшени џиновским фигурама лавова у стојећем положају, као чуварима моста. Представљали би симбол државничке снаге и мудрости. Након што „у уметничком погледу затворени конкурс није успео“ одлучено је да се распише јавни конкурс ограничен на југословенске владаре, али је уследио нови обрт.

„Међутим, уместо да Министарство грађевина отвори нов, јавни конкурс, одлучено је да се потпуно промени концепција и скулпторална декорација, моста без конкурса, повери вајару Ивану Мештровићу (1883-1962). Уместо лавова, предвиђено је да се поставе четири монументална коњаничка споменика историјских владара. Стефан Урош IV Душан Немањић, краљ (1331–1345) и први српски цар (1346–1355), и Томислав I Трпимировић, кнез (910–925), и први хрватски краљ (925–928), били би опонирани Стефаном Твртком I Котроманићем (1338–1391) „краљем Рашке, Босне, Далмације, Хрватске и Приморја” и краљем Петром I Карађорђевићем, краљем Србије (1903-1918) и првим краљем Срба, Хрвата и Словенаца (1918–1921).“

Александра Илијевски, Између јавних споменика и капија моста: Мештровићеве коњаничке представе за Земунски мост витешког краља Александра I Ујединитеља, у Јавни споменици и спомен обележја: колективно памћење и/или заборав, Београд 2014, 108-109.

Мештровићеве замисли нису реализоване под притиском стручне јавности (којом се нарочито бавила Правда) због непоштовања процедуре за избор скулптора, превисоке цене и стилског неуклапања у целину. Ни три дана пред отварање још се није знало да ли ће мост добити такве украсе у будућности, па је Правда изнела свој став.

„Постојао је и пројект да се на Земунски мост поставе фигуре Мештровићевих „Коњаника“. Да ли ће се тај пројект остварити, још нам није познато, али ово питање је изазвало познате прошлогодишње дискусије међу уметничким светом. Несумњиво је да би такав украс само допринео монументалности моста, али ми се овде ограничавамо на социјалну страну овога питања, а не на уметничку.

Земунски мост је одличан објект и без г. Мештровићевих „Коњаника“. У данашњим тешким привредним приликама готово је неупутно утући 20,000.000 динара за украс такве врсте, поготово кад се зна да би се тих двадесет милиона динара могло корисно употребити на друге сврхе.

Свака част и поштовање г. Мештровићевој уметности, али његови „Коњаници“ су одиста, да се изразимо без уметничке фразе, скупи.“

Земунски мост као спона на вратницама између запада и истока, Правда, 13.12.1934, 11.

Недељу дана након отварања моста Правда је и даље спекулисала око постављања „Мештровићевих коњаника“, па је чак дала предлог и како би се те паре могле адекватније утрошити.

„Што да одемо одвећ далеко. Не може се рећи да непосредна околинa великолепног моста у свeму одговара изгледу овог великог дела технике. Зар не би, рецимо, из тога фонда могли да се догради савски кеј — бар на отсеку, који се налази непосредно око моста. То би био још најлепши украс моста, израз доследне воље за напретком, утук онима, који Београд називају градом контраста – западњачке раскоши поред остатака источњаштва? А колико би благотворних надница пружили ти радови. Колико би очајника нашли ту поштене зараде и хлеба? Колико би породица благосиљали дан кад је довршен Мост Краља Александра Првог.“

Како да украсимо Земунски мост, Правда, 23.12.1934, 11.

Тако је немачко-француски грађевински подухват остао без југословенског уметничког обележја. На мосту су југословенски били камен и цемент.

Два дана по отварању моста одговор на питање неизвесне судбине Мештровићевих коњаника дао је и сам аутор за Време:

„Ово питање избило је последњих дана поново у јавности. Г. Иван Мештровић боравио је јуче у Београду, и ми смо му се обратили са молбом да нам рекне нешто о целој овој ствари:
— Шта могу да вам кажем о свему томе — каже нам г. Мештровић. Не видим чему је потребна цела та дискусија.
„Право да вам рекнем ово ми све изгледа као млаћење празне сламе. Мени је свеједно хоће ли се ове четири фигуре поставити или не. Ја сам био позват да предам своју понуду. Ја сам поднео нацрте и о њима се је решавало. Нити сам ја покушавао да натурам ове своје радове, нити сам ја чинио ма шта да би они били примљени. Кажем вам поново, мени је свеједно хоће ли бити постављене или не! завршио је своју кратку изјаву г. Мештровић“.“

Вајар г. Иван Мештровић каже да му је свеједно да ли ће његове четири фигуре бити постављене на нови савски мост, или не, Време, 18.12.1934, 7.

Занимљиво је да је овај хрватски вајар био аутор и споменика Победнику на Калемегдану (1928), који је изазвао још веће контроверзе, али и оставио још већи траг у Београду.

Откривање Победника – највећег грешника престонице

Планови за будућност

Новине су скретале пажњу и да је са друге, леве обале Саве, никло неугледно насеље, које не приличи околини новог моста који је на понос и да је то следеће што треба уредити.

„Има једна ствар, међутим, која је у вези са пуштањем у саобраћај Земунског моста од првокласне важности. То је изградња насеља на левој обали Саве, које сада, онакво какво је, гледано са Земунског моста, пружа врло ружну слику. Дуго се, као што је познато, дискутовало о томе шта треба да се подигне на левој савској обали: шума или импозантан трговачки део града. Судећи по факту да је изградња тог Новог Београда већ у велико отпочела, то ће бити насеље, свеједно какво. Није се само требало допустити да ту никне нова Јатаган мала, на коју потсећа ново насеље.

Земунска општина је, у своје време, пре спајања са Београдом, била поднела Министарству грађевина на одобрење један правилник о регулацији и изградњи Новог Београда, како су га касније назвали, али тај правилник на несрећу није још одобрен. Сада, када не постоји правилник, зида ко како хоће. А то није у интересу Београда и његовог развитка.

Зато би ово ваљало схватити као прву дужност и питање изградње Новог Београда решити што пре и што је могућно правилније. Око Земунског моста Београд треба уредити тако, да пружа изглед једне модерне вароши, кад већ има све услове за то. Као што је познато, постоји пројект да се пристаниште за теретни водени саобраћај пребаци на десну страну моста. Што се тиче теретног железничког саобраћаја, он ће, према том пројекту, бити пребачен на Дунавски кеј, десно од града, где треба да се изгради велика теретна железничка станица. Кад већ постоји овај пројект и кад на левој обали Саве око Земунског моста може да се изгради ванредно леп кеј и шеталиште упоредо са грађевинском делатношћу модерног стила и великог замаха, зашто се већ сада, у почетку, не би обратила дужна пажња на изградњу насеља на левој обали Саве? Велики Београд не сме дозволити да у овом свом најлепшем делу остане тако јадно репрезентативан.“

Крајем овог месеца, приликом пробног оптерећења, преко новог Земунског моста краља Александра проћи ће 12 тешких теретних аутомобила и 800 коњаника, Правда, 3.11.1934, 5.

Кратка историја украса престонице

Мост за којег је на отварању министар рекао да ће трајати столећима, срушен је у Другом светском рату. Потрајао је само мало дуже него што је грађен – мање од шест и по година, после четири и по године изградње. Опет је бурна историја оставила разарајуће последице на Београд.

„Александрова ћуприја је, нажалост, била кратког века. Погођена је у немачком шестоаприлском бомбардовању 1941. Потом ју је, по налогу генералштаба, у ваздух дигао мајор Велимир Пилетић, како би се отежао улазак немачких снага у југословенску престоницу. У тренутку експлозије, испод конструкције је пролазио шлеп са сто двадесет мобилисаних регрута на путу за Остружницу. Од њих сто двадесет, страдало је деведесет пет. Мост краља Александра дефинитивно је потпуно срушен у саве зничком бомбардовању на Васкрс 16. априла 1944.“

Милан Ст. Протић, Роман о пораженима, Београд 2021, 28.

Трагови моста остали су до данас.

„Мост краља Александра I срушили су југословенски инжењери у рану зору 9. априла 1941. године да би се успорило напредовање непријатељске војске. Челична конструкција уништена је у бомбардовањима током рата, док су пилони архитекте Николаја Краснова у Карађорђевој улици и на левој обали Саве тешко оштећени, али су ипак одолели. Након рата, у измењеним политичким околностима мост краља Александра I није било могуће обновити. Уместо њега 1955. године, на осигураним пилонима 2, 4 и 5, који су до данас задржали функцију степеништа за пешаке (стубови 2 и 5), односно трамвајске чекаонице (стуб 4), изграђен је нов мост. Две године касније, у потпуности су уклоњени остаци конструкције Моста витешког краља Александра I Ујединитеља.“

Александра Илијевски, Између јавних споменика и капија моста: Мештровићеве коњаничке представе за Земунски мост витешког краља Александра I Ујединитеља, у Јавни споменици и спомен обележја: колективно памћење и/или заборав, Београд 2014, 112.