„Кад је творац првога аутомобила на свету монтирао бензински мотор на свој фијакер и, труцкајући се, провозао улицама свога града, његови суграђани су га прогласили лудим, а стручњаци су енергично изјавили да та смешна колица не могу развити већу брзину од 30 километара на сат. Најпознатији научници слагали су се у томе да човек не може да издржи већу брзину од 29 километара на сат.

„Нестаће му даха од велике брзине, а угушиће се од смрада бензина!“ писали су научни часописи.“

Политика, 18.8.1939, 11.

До 1939. године та брзина је била вишеструко превазиђена, али обична кола још нису могла да иду више од 100 километара на сат (Политика, 29.8.1939, 11). На трци у Београду брзина је била знатно већа.

„Први пут у историји српског аутомобилизма појединим београдским улицама око Калемегдана постигнута је аутом брзина већа од 200 километара на сат.

Ову прву, велику интернационалну трку на којој су узели учешћа најбољи возачи на свету, беспрекорно су организовали уредништво листа ,,Политика“ и Београдски ауто клуб, у сарадњи са Београдском општином.“

Љубомир Вукадиновић, Прве међународне аутомобилске трке у Београду, Београдске општинске новине, септембар 1939, 51.

Трка је окарактерисана као прва међународна аутомобилска трка на Балкану, уједно и највећа спортска манифестација, како је најавила Политика, када је известила о одлагању фудбалске утакмице репрезентација Југославије и Румуније, која је била планирана за исти дан (Политика, 27.7.1939, 15). Манифестација је организована као „пропаганда аутомобилизма, аутомобилске технике и технике уопште“ (Политика, 29.8.1939, 11).

„Аутомобилски спорт у Краљевини Југославији и Београду није имао ни нарочито дугу ни значајну традицију. Прве аутомобилске трке у Београду вожене су тек 1923. године, на војном полигону на Бањици. Прва међуградска трка „по угледу на европске клубове“, одржана је 1924. године на релацији Сарајево–Београд, и била је вожена сваке године све до 1927. године. Тада су први пут вожене и ауто-мото трке на Авали, у шест различитих класа, а иста манифестација поновљена је још само наредне године. После 1929. године, као последица светске економске кризе, такмичења у Београду потпуно су обустављена, све до 1938. године, када је вожена велика улична аутомобилска трка на Дорћолу. На тако низак ниво развоја аутомобилског спорта пресудно је утицала и чињеница да је Краљевина Југославија у погледу развоја аутомобилизма и моторизације била међу последњим земљама у Европи.“

Марко Миљковић, Grand Prix Београд 1939 – спољнополитички контекст великих аутомобилских трка, Годишњак за друштвену историју, 2011/1, 12-13.

Кружна улична трка „око Калемегдана, кроз Доњи Град“ је привукла велику пажњу Београђана, за које су изграђене трибине са шест хиљада места, а по извештају Београдских општинских новина трци је присуствовало десет хиљада гледалаца, међу којима су у почасној ложи трибина били и председник београдске општине Влада Илић и министри физичког васпитања народа и правде. Политика је сутрадан известила о присуству преко 75 хиљада људи. Тај невероватни број спомиње се чак четири пута у тексту о овом догађају, а на једном месту се процена креће до чак 80 хиљада гледалаца. Београд је на крају 1938. године званично имао 409 хиљада становника, али посетиоци трке нису били само Београђани.

„У Београду као и у унутрашњости постоји велико интересовање за ову приредбу којом треба да се отвори читав низ свечаности у част рођендана младог Краља. У заједници са друштвом „Путник“ организатори првих међународних аутомобилских трка у Београду предузели су мере да се организују и специјални возови из Сарајева, Ниша, Скопља, Новог Сада, Суботице, Загреба, Љубљане, Сплита, Сушака, Марибора и других места на главним пругама. Тих десет специјалних возова треба да у Београд донесу хиљаде љубитеља спортских сензација и пријатних забава, а у исти мах и велики број пословних људи који ће купујући у филијалама „Путника“ улазницу за ове трке, моћи да искористе ову ретку прилику да брзо и јевтино дођу у престоницу и поред великих трка виде ревију трупа на Бањици, и ино других приредаба и да присуствују отварању Београдског сајма.“

Политика, 25.7.1939, 11.

Приход од улазница је био намењен као помоћ „поплављеним породицама“ (Политика, 29.8.1939, 11). На дан одржавања трке организатори су пустили све заинтересоване да присуствују, без обзира да ли имају улазнице, за које је процењено да их 90% присутних није ни могла приуштити.

„За ових 20 година у Београду није приређена већа спортска приредба и ни на једном скупу људи није било толико света као јуче на Калемегдану.“

Политика, 4.9.1939, 9.

Новинар Политике био је одушевљен.

„Нико не може ни да помисли колико узбуђења и колико емоција даје једна аутомобилска утакмица. Сама грмљавина мотора делује ефектније него најузбудљивије спортске приредбе.“

Политика, 4.9.1939, 9.

О фасцинацији у Београду до тада невиђеном брзином кола сведочи и следећи цитат.

„Колику су они брзину развијали, може се најбоље видети по томе што је и лишће топола, завађених дуж стазе, опадало услед луде брзине, као да га је страшна бура млатила.

Свако је добијао утисак да ни сви људи неће изнети живу главу из ових трка.

Изгледало је да ће налетети једни на друге и покршити у парампарчад своја сјајна кола…

А кад је и ова, последња девета трка била завршена, чинило се да je сав тај свет, које је провео дан на старим сурим градским зидинама, одахнуо с великим олакшањем, срећан што се све лепо и срећно завршило…“

Политика, 4.9.1939, 10.

Гледаоци су могли да виде најчувеније светске возаче, али не и све који су планирани.

„Поред ових славних „краљева“ аутомобилске писте пријавили су своје учешће два изванредна француска возача. Међународна ситуација омела је, међутим, долазак Француза. Они су већ били пошли са својим камионима и дошли су до границе, али су ту задржани од француских власти, јер је већ била објављена општа мобилизација. Тако је у последњем тренутку осујећено учествовање ова два изванредна француска аутомобилска аса.“

Љубомир Вукадиновић, Прве међународне аутомобилске трке у Београду, Београдске општинске новине, септембар 1939, 51.

Поред главне трке било је и других, у којима су учествовали и возачи из Румуније, Бугарске, Чешке, Хелмунд Поленски – Чех из Пољске у немачким колима, али и најславнији српски аутомобилиста Радован Саватић, пионир тог спорта у Београду, који је тада био већ шездесетогодишњак. Осим аутомобилских вожене су и мотоциклистичке трке, па и трка мотора са приколицама. Читав програм трајао је седам сати, од 11 до 18 часова тог дана. У главној трци учествовала су четворица гостујућих возача. Главна звезда био је првак Европе Херман Ланг, који је до те титуле дошао победом у трци одржаној две недеље раније (Политика, 25.7.1939, 11). Женски део публике још више је одушевио Манфред фон Браухич, називан „гвоздена неман“, познат као „вечити други“, вицешампион света претходне две сезоне. Многе победе остварио је „вечити младожења“ (Политика, 15.8.1939,11) Херман Пол Милер, а једна од најзначајнијих била је за Велику награду Француске, баш те године. Претходне године је у Пескарију био надомак победе, када му је неколико метара пред циљем понестало бензина, што је искористио Ланг да га претекне. По Политици Милер је био љубимац жена, а не Фон Браухич, како су известиле Београдске општинске новине. Лист Време, који је учествовао у награђивању такмичара других трка тог дана, није известио кога су жене највише посматрале, али јесте да је Фон Браухич наслоњен на кола посматрао даме на трибинама. Најстарији такмичар био је „летећи ђаво“ (Политика, 15.8.1939,11) Тацио Нуволари, европски првак из 1932. године, који се својевремено тркао и са Ланговим оцем, када је он погинуо. Овај четрдесетосмогодишњак је био славан као тркач са највише аутомобилских незгода. Доживео је 43 незгоде, после једне су га чак лекари прогласили мртвим, али није одустајао од свог неустрашивог стила вожње. Наступио је у жутом пуловеру и плавим панталонама. Последњи учесник главне трке био је домаћи такмичар Бошко Миленковић, познат као „једини власник тркачког аутомобила у Београду“, са својим малим тркачким колима Бугати, које је набавио половна 1935. године. Његово возило је било три пута мање снаге, од возила светских аутомобилских асова са којима се надметао у овој трци. Стога није гајио илузију о својим шансама.

„Моји конкуренти су сви, разуме се, несразмерно jачи од мене. Сагласни смо у томе и зашто. Аутомобилски спорт има врло мало могућности да испољи тајанствене моћи духа и енергије. Због учешћа машине он је сведен готово на математику. Формула једноставна: однос коњских снага према тежини возила. Лепа прича о страшном возачу који стиснутих зуба и с црвеном марамом пред очима јури у смрт или победу – спада само у романе. Такав би возач после два километра вожње имао прилике да у шанцу поред писте размишља о пролазности славе. Наравно под условом да буде у стању да размишља…“

Политика, 10.8.1939, 11.

Размишљало се о односу снага кола Миленковића и конкурената и раније.

„Његов највећи успех био је на прошлогодишњим тркама на Дорћолу, када је освојио пехар Њ. В. Краља и пехар „Политике“. Тада су се на нашег најбржег возача бацали дрвљем и камењем зато што је имао мотор јачи за неких тридесет коњских снага од осталих. Годину дана доцније они који су му то замерали имаће прилике да му се диве гледајући га како се бори на своме „Бугатију“ против машина јачих од његове за ни мање ни више, три стотине коњских снага…“

Политика, 10.8.1939, 11.

Ланг и Фон Браухич су возили Мерцедесова кола, а Милер и Нуволари Ауто Униона (данашњи Ауди). То су били водећи произвођачи аутомобила у светском шампионату те године. Оба немачки, финансирани од државе.

Возило се 50 кругова на стази дужине 2794 метара. Европски првак Ланг није успео да заврши трку. По Београдским општинским новинама испао му је волан и ударио га у груди, а по Политици камичак му је разбио наочаре, због чега је привремено испустио волан, пре него што је закочио кола. Заменио га је резервни возач, који је такође одустао. Ни Бошко Миленковић није успео да извезе свих 50 кругова. Победио је Италијан Нуволари испред Немаца Фон Браухича (који је водио док није доживео пех са мотором, па је „вечити други“ и овде завршио други) и Милера. Победник је стазу прешао за 1 сат, 4 минута и 3 секунде, возећи просечном брзином од 130 километара на час. Бошко Миленковић је заостао 19 кругова за победником, којем је припао пехар Његовог величанства краља Петра II, у част чијег рођендана (6. септембра) је трка одржана. Нуволарију је то била прва победа те године, али и последња, јер нису вожене трке након ове у Београду 3. септембра 1939. године, одржане два дана након Немачког напада на Пољску, а само дан након што су Немачкој рат објавиле Енглеска и Француска, чиме је почео Други светски рат.

У контексту Другог светског рата

„На сам дан трке, 3. септембра, Фон Браухич се није појавио на доручку у свом хотелу. Можда подстакнут чињеницом да је Енглеска тог преподнева објавила рат Немачкој, Фон Браухич је покушао да побегне у неутралну Швајцарску, али га је спортски директор Мерцедеса Алфред Нојбауер у последњем тренутку пронашао на београдском аеродрому и вратио назад на стазу. Такво понашање једног пруског племића и велике звезде свакако је представљало срамоту за немачки тим, међутим да је успео у својој намери, његово бекство би сигурно било још већи проблем за Мерцедесову екипу будући да је Манфредов ујак био чувени генерал Валтер фон Браухич, у том тренутку начелник генералштаба немачке војске и један од главних стратега напада на Пољску.“

Марко Миљковић, Grand Prix Београд 1939 – спољнополитички контекст великих аутомобилских трка, Годишњак за друштвену историју, 2011/1, 17.

Не, ово није била трка Формуле 1 у Београду, како су наводили српски медији у овом веку. Формула 1 је настала тек 1948. године, а прве трке су одржане 1950. године. Јесу ово били аутомобили такмичења које је било претеча Формуле 1, али трка у Београду није била у званичном календару такмичења, које је те сезоне имало 4 трке, од којих је последња одржана у Швајцарској 20. августа, две недеље пре трке у Београду. Мада, трка је добила лиценцу званичног такмичења. Четворица возача из Београда су била међу петорицом водећих у светском шампионату тада. Након трке у Београду одржана је још једна незванична трка у Бразилу, али само са бразилским возачима, крајем октобра 1939. године. Следећа званична била је поново у Швајцарској, али тек 1947. године.

Занимљиво да је одржавање ове скупе манифестације утицало на присилно отклањање трагова сиромаштва са улица Београда.

„Поред саме стазе и трибина, и остали делови града били су посебно уређени. Свакако је за ту сврху и за свега неколико дана са градских улица било уклоњено више од стотину београдских просјака и уличних продаваца. Са сличним циљем донета је и одлука да се у најкраћем року „дрварске радње“ преместе из најужег центра града у посебну зону у широј околини престонице, коју је за то одредила Општина града Београда. Чак је и Јатаган-мала, чувено нехигијенско насеље у Београду, после много година планирања о преуређењу тог простора, крајем августа 1939. године, када је за само један дан срушено 145 кућа, дефинитивно престала да постоји као ругло града и језгро ситног криминала.“

Марко Миљковић, Grand Prix Београд 1939 – спољнополитички контекст великих аутомобилских трка, Годишњак за друштвену историју, 2011/1, 17.

Неки су пред трку просили другачију помоћ.

„Док се наши и страни аутомобилисти грозничаво спремају за велике аутомобилске трке 3 септембра у Београду, дошао је јуче у нашу редакцију аутомеханичар Радослав Пушић. Он је запослен у Народној банци и тамо има право вожње свих путничких банчиних аутомобила. Још од 1921 године он шофира, али увек као приватни шофер.

Сада, пред трке, Пушић који је иначе стари спортиста (сада има 31 годину) осетио је одједном жељу и вољу да узме учешћа у њима. Одличан је возач, а иначе механичар и стручњак за моторе. Он верује да би могао с успехом да се такмичи у категорији спортских кола. Само кола нема…

– Па сам дошао – вели Пушић – да вас замолим да објавите у колико би ко хтео да ми да кола за утакмицу. Имам одлична сведочанства. Технику имам, мотор познајем, а мислим да имам и храбрости…

Пушић, додуше, није учествовао ни на једној аутомобилској трци, иако је много желео. Ипак он верује да је доста припремљен и за једну овако тешку борбу.

– Можда има који заступник или фабрика који би ми поверили кола. Верујем да их нећу осрамотити.

Пушић прима све што му се да. Ипак највише би волео американска кола са што већом запремином.

Да ли ће се његова нада испунити?“

Политика, 3.8.1939, 21.

Политика је сведочила да није био једини који би „ставили своје животе на коцку само – да имају аутомобил који би бар унеколико био способан за једну такву трку“.

„Неочекивано много има таквих људи у нашој земљи. Са свих страна они се обраћају организационом одбору и моле га за интервенцију код аутомобилских фирми или приватних сопственика да им повере једна кола.“

Политика, 10.8.1939, 11.

Београду никада више није поверена организација једне тако значајне трке. Можда је и тада само због спољнополитичких разлога…