„Друштво за ваздушни саобраћај Аеропут, настало је у другој половини двадесетих година двадесетог века, као израз високе актуелности авијације, али и потребе за убрзавањем комуникација и стицањем нових вредности, односно профита. Настало је у кругу одушевљених присталица авијације, од којих су многи били ветерани Првог светског рата и борили се управо у ваздуху с ратним противницима. Ипак, било је подржано и од капитала, банкара, али и масонерије, углавном из југословенске престонице и од представника државе, војске, крупног неколико регионалних центара. Тадашња јавност је пратила развој ваздухопловства и у свету, и у Југославији, али су тек даљински лет пилота Сондермајера и Бајдака од Париза до Бомбаја и назад до Београда, као и отварање београдског аеродрома 1927. године, дали потребан импулс уписивању акција и подршци државе за почетак рада Друштва.
Од прве линије која је спојила Београд и Загреб 1928. године, па из године у годину, линије Аеропута су повезивале југословенске регионалне центре: Скопље, Сушак, Сињ-Сплит, нешто касније и Љубљану, потом Сарајево, Дубровник, Подгорицу… Осим превладавања лоше друмске и споре железничке мреже, ваздушне линије су имале улогу спајања делова нове државе, настале из неколико предратних држава. То је битна улога Аеропута, посебно у контексту политичких односа Београда, Загреба и Љубљане као престоница три конститутивна народа Краљевине. Како је истакнуто једном приликом: „Аероплани Аеропута крстаре у свим правцима велике Краљ (евине) Југославије, прелећу њене границе и допиру на север до престонице Аустрије, на југ до Солуна, главног града источног Средоземног мора, спуштају се на крајњем западу наше Отаџбине код Сушака и везују Босну, кршну Херцеговину и непроходну Црну Гору у четири сата лета за престоницу Државе“, из чега видимо да је ваздушни саобраћај третиран као средство за учвршћивање југословенске државе и нације.
Наравно, авиони Аеропута који су имали места за пет, седам или касније десет путника, нису могли да учврсте те везе до очекиваних нивоа, али су ипак били симболични повезник младе југословенске државе. Касније, током тридесетих година, Аеропутове линије добијају и додатну улогу у промоцији и омасовљењу туризма на Јадрану. Тежиште је било усмерено на линије које су долетеле до Сушака, Сиња и Груда код Дубровника. Њима су на одмор на мору стизали домаћи, али понајвише страни туристи. Улога Аеропута у развоју југословенског туризма схватана је као веома значајна. Проблем који се врло тешко превазилазио на овом плану је био недостатак аеродрома уз саму обалу или веће приморске градове. Летелишта на која су слетели Аеропутови авиони су остала удаљена и од њих и до њих се требало додатно превозити. Овај проблем ипак није утицао на чињеницу да су линије за Сушак, а потом и за Дубровник биле најфреквентније и најпопуњеније путницима. Парадоксално је да је сличан проблем представљала и локација престоничког аеродрома, до кога се од марта 1928. па све до децембра 1934. морало ићи бродом или скелом преко Саве или Дунава. Тек је пуштањем моста преко Саве комуникација Београда и аеродрома на данашњој новобеоградској страни постала једноставна и брза.
Међутим, битно је разумети и међународни оквир ваздушног саобраћајаи дипломатских односа у који се уклапао Аеропут. Пет година пре него што ће Аеропут почети с радом, над Краљевином већ лете авиони француског друштва, успостављајући прво у Панчеву, потом у Београду, своју сталну базу. Када Аеропут почне да саобраћа, он се у суштини уклапа у линије и правце које су већ трасиране на југоистоку Европе. Убрзо, он кроз систем „пула“ – заједничког саобраћаја с француским и аустријским друштвима, успоставља линију која иде од Беча и Граца преко Загреба, Београда до Скопља а потом и до Солуна. Ова линија је првих неколико година постојања Аеропута кичма његовог функционисања. И она ради и у 1932. години када долази до краткотрајне редукције саобраћаја због економске кризе. Овде се уочава јасан ослон на француску саобраћајну структуру али и праксу, као и жеља да се Аеропут појави у свим Краљевини Југославији суседним државама. Тиме би Југославија истакла своје првенство над њима, макар и у ваздушном саобраћају. Пред крај 1930-их Аеропут је самостално или у „пулу“ имао линије према свим суседним државама, без обзира на њихову исплативост или повремено укидање. Такође, општим смањењем француског утицаја, па и повлачења њихове компаније за ваздушни саобраћај с југословенског простора крајем 1930-их, Аеропут развија сарадњу с тада доминантним европским превозницима: немачком Луфтханзом, и две италијанске компаније, али и с регионалним компанијама из Мађарске и Румуније.
Наравно, не треба прецењивати улогу Аеропута у ширем европском контексту. То је било друштво скромне флоте, с неких шест до десет авиона у употреби током сезоне, са укупно око 25 авиона коришћених током читавог постојања. Таква величина флоте представљала је тек десети део француских или немачких авио-превозника, али се могла мерити с флотама друштава суседних држава.
Исто важи и за број превезених путника. Као што смо истакли, путнички авиони тог времена су били мали капацитетом и поред истицања тек нешто веће цене од возне карте, нису били привилегија широке публике. Уочава се да су Аеропутовим авионима летели државни службеници, пословни људи, индустријалци, страни туристи… Донекле је шира публика била заступљенија у Дравској бановнини (Словенији), што се види и по профилу путника који су летели из Љубљане махом на Сушак. односно на Јадран.
Ради разумевања функционисања друштва Аеропут у целом периоду постојања, а нарочито пред Други светски рат, битно је указати на утицај који је Команда Ваздухопловства преко свог Одељења за цивилно ваздухопловство имала на његов рад. Избор нових типова авиона, додела субвенција за посло-вање, уговорне обавезе, набавке горива… Све то, било је у надлежности овог Одељења. Авиони Аеропута подлегали су сталној контроли Команде ваздухо-пловства како у погледу њиховог стања, тако и у погледу њиховог одржа-вања.“ Она је преко поменутог Одељења давала сагласност за измене и допуне реда летења, избор дестинација и крајњих одредишта линија, а од избијања рата у Европи 1939, руководила је коришћењем ресурса Аеропута у војне сврхе. Све то, иако је Аеропут био акционарско друштво у приватном власништву.
Оно што је необично с данашње стајне тачке је изузетна транспарентност у пословању Аеропута која се видела кроз редовне годишње зборове акционара на којима су усвајани годишњи извештаји, а чији је посебно исцрпан био финансијски део. У целом току свог постојања ова пракса транспарентности финансијског пословања била је одржавана до савршенства. Она је показивала комплетне финансије, прилив и одлив средстава, а посебно висину додељених државних субвенција за рад Друштва. Такође, ови материјали показују који је био друштвени профил управе, управног и надзорног одбора и скупштине акционара Друштва, и коначно, начин на који је држава контролисала пословање Друштва преко својих комесара из неколико министарстава односно Команде ваздухопловства.
Од самог почетка рада Аеропута, државне субвенције – под стриктним условима биле су основ рада Друштва. Без њих би функционисање само на акционарској основи било немогуће. Државне субвенције су биле основ функционисања ваздухопловних друштава и у другим европским државама тог времена. Међутим, оно што је понекад ометало проширење пословања Аеропута биле су управо субвенције. Управа друштва их је често сматрала недовољним. Оне су захтевале веома пажљив одабир линија и везивање њиховог отварања за летњу сезону, када се и очекивао највећи број путника. С друге стране, периодично обнављање уговора с државом (Командом ваздухопловства) је увек било праћено тензијама око евентуалних промена које држава уноси у сваки нови уговор.
Током 1930-их, авиони Аеропута мимо своје саобраћајне функције су били ангажовани у популаризацији ваздухопловства кроз присуство његових авиона на небројеним аеромитинзима, кроз праксу такозваних ваздушних крштења организовања летова за разбијање страха и нелагодности од летења међу широм публиком. Такође, у неколико наврата улога Аеропута је била значајна и коришћењем авиона у третирању шумских терена против најезде штеточина.
Летачки састав као и Флота Аеропута су били релативно мали. Укупан број летача (пилота, радио-телеграфиста и механичара) који: који су били у саставу Друштва, укључујући и оне који су били у Управи и нису летели на саобраћајним линијама достигао је бројку од 33 лица. Међутим, у првих неколико година, саобраћајне летове изводе искључиво три пилота – Руса. Тек од средине 1930-их постепено се уводе у строј нови пилоти и радио-телеграфисти, да би пред сам рат кроз прак-су приправничког стажа, Аеропут имао већи број летача, а сходно величини своје флоте, која је нарасла уласком америчких Локида у њен састав.
Флота Аеропута је као што смо констатовали била релативно мала. Кроз њу је прошло 24 авиона и још два или три изнајмљена авиона. Сходно политици државе, у првој фази рада доминирају француски типови, потом у флоту улазе и неколико британских, да би од 1937. до 1941, основу флоте чинили најсавременији авиони америчке производње. Лаки авиони у флоти били су искључиво британске производње, што је био израз њихове сигурности, али и утицаја заступника британске ваздухопловне индустрије у Југославији. Једини изузетак лаки MMS-3 је више пример иновације самог Аеропута, него авион који је могао да се производи серијски и буде конкурентан слилним лаким авионима у флоти. По оваквом избору типова, Аеропут се може поредити са осталим европским друштвима, јер је имао сличне или исте типове у употреби. Пред Други светски рат, коришћењем америчких Локида, био је у самом врху европских флота по својој модерности.
Укупно посматрано, Аеропут је између 1928. и 1940. године у удесима на редовним летовима изгубио четири авиона, а погинуле су 33 особе, од којих девет чланова посаде, међу којима и сва тројица првих пилота – Руса. Од четири несрећна случаја, три се могу приписати лошим проценама и непоштовању процедура од стране посаде, односно људском фактору, док се један може при-писати неповољним метеоролошким условима. Ипак, како истичу и сачувани документи и реакције јавности видљиве у тадашњим медијима – новинама, ни те катастрофе, ни жртве нису смањиле интерес југословенске публике да користи ваздушни саобраћај.
Као и Краљевина Југославија, и њен Аеропут је прошао релативно неславно када је Други светски рат стигао на ове просторе. Друштво за ваздушни саобраћај је у рату било предвиђено да буде мобилисано и буде део војног ваздухопловства као транспортна јединица, односно да његови лаки авиони уђу у тренажне или армијске ескадриле. Највећи део летачког састава је имао и војне чинове, што је делом била последица да су у Аеропут дошли из војног или поморског ваздухопловства, али и чињенице да су били резервни летачки састав ваздухопловства. Мањи део флоте био је ангажован на летовима дипломатског типа, а потом у евакуацији Владе и војног врха ван државе. То су били само амерички Локиди. Сви други типови остали су на београдском аеродрому или су као лаки типови делимично мобилисани у ескадриле Ваздухопловства војске и нестали у вихору рата: уништени или заплењени, па уништени. Имовина Аеропута на аеродромима широм Краљевине била је делом мобилисана, делом заплењена, а делом развучена за време окупације Краљевине Југославије 1941. године. Руководство и запослени у београдској централи били су убрзо стављени под управу немачког комесара, а касније су се нашли у стању наређене ликвидације, која није завршена до краја окупације, него тек неколико година после Другог светског рата, у сада већ Федеративној Народној Републици Југославији 1948. године. Новоформирано државно предузеће за ваздушни саобраћај Југословенски аеротранспорт – ЈАТ није имало никакву правну, ни формалну везу са Аеропутом. Ипак, део особља је радио у новом предузећу, дајући тако крх-ку историјску везу с Друштвом за ваздушни саобраћај Аеропут а. д.
Коначно, постојање Аеропута и његова широка саобраћајна и ваздухопловна активност у Краљевини Југославији, може да нам сведочи о достигнутом модернизацијском нивоу саобраћаја те државе, о нивоу техничке културе, о напорима да се достигну европски стандарди комуникација. Такође, може да сведочи о амбицијама ваздухопловних и државних кругова да авионима с југословенском тробојком јачају унутрашње везе у новој краљевини, али и шире присуство и углед југословенске државе ван њених граница.“
Историјска читанка 