Аутомобили

Први аутомобил у Београд је стигао 3. априла 1903. године.

„Увезао га је Бошко Радуловић. Био је марке „неселдорф“. Са аутомобилом је стигао и шофер Аустријанац. Остао је у Београду 45 дана и обучио за вожњу аутомобилом првог Србина шофера Сретена Костића, кога је познавао цео тадашњи Београд. У његовим познијим годинама сви су га звали чика Срета. На Солунском фронту и после рата био је шофер краља Петра. Умро је после Другог светског рата у својој малој кућици, на седмом километру Авалског пута, која је сва била обложена аутомобилским регистарским таблицама.“

Лазар Ј. Ђокић, Аутомобилизам пре педесет година, Београд у сећањима 1931-1940, Београд 1983, 92.

Пре Другог светског рата у Београду је било мало аутомобила.

„Није био нужна потреба па и средство рада као данас, што радном човеку намеће савремен живот. У оно време још се сматрало да је аутомобил луксуз и привилегија имућних, да служи готово искључиво за разоноду и спорт.“

Лазар Ј. Ђокић, Аутомобилизам пре педесет година, Београд у сећањима 1931-1940, Београд 1983, 91.

Трамвај

Први европски градови који су увели трамвај били су Берлин (1879), Варшава (1881) и Рим (1890). Метро је прво уведен у Лондону (1867), па Будимпешти (1896). Први трамвај у Београду свечано је пуштен 1. октобра 1892. године, након што је београдску железницу осветио београдски митрополит.

„На тој првој линији саобраћало је осам кола у размаку 10-12 минута. Вожња од Калемегдана до Славије трајала је 18 минута“. Друга пруга, дужине 2.000 метара, ишла је од Славије до Железничке станице и пристаништа на Сави, а трећа од Теразија до Новог гробља (2.400 m). Те прве линије биле су са коњском вучом. Трамвај су вукла два коња, а свака композиција имала је шест коња који су се смењивали на два сата. Пруге су израђене тако што су челичне шине биле положене у турску калдрму. Трамвајска кола која су саобраћала на тим првим линијама била су дугачка 9,5 а широка 2,15 метара. У њих су могла да стану 32 путника. Било је 16 места за седење и исто толико за стајање. Седишта су била постављена дуж кола, као клупе. Просечна брзина вожње била је пет до седам километара на час. Сталних станица није било и трамваји су, по жељи путника, застајкивали кад и где је ко хтео. […]

Непуне две године после постављања првих шина завршена је и нова пруга Теразије-Топчидер, са специјалним шинама и електричним водом. У рад је пуштена на Ђурђевдан 1894. године. Била је дуга пет километара и на њој су се, у прво време, смењивала четири електрична трамваја, а касније је тај број подигнут на шест. Карте до омиљеног излетишта Београђана биле су три пута скупље него на обичним линијама и коштале су 30 динарских пара.“

Дубравка Стојановић, Калдрма и асфалт, урбанизација и европеизација Београда 1890-1914, Београд 2008, 130-131.

Електрификација трамвајског саобраћаја, започета 1894. године, завршена је десет година касније, када су електрични трамваји потиснули коњске и на последњим линијама. Претходне 1903. године Београдске варошке железнице су преузели Белгијанци.

„Трамваји су кретали око пет сати ујутро (како на којој линији), а последњи полазак био је у десет увече, недељом у једанаест“. Посебном одлуком Одбора било је утврђено да су, оних вечери кад су се давале представе у Народном позоришту, трамваји били дужни да сачекају крај представе. Саобраћај је бивао појачан увођењем по два трамваја на свим линијама у 12 и у 17 часова, када је чиновништво одлазило кући на паузу за ручак или се завршавало радно време. Упркос тако прецизном одређивању реда вожња, трамваји су најчешће каснили у поласку, што је стално стварало утисак да је саобраћај несигуран и непоуздан.“

Дубравка Стојановић, Калдрма и асфалт, урбанизација и европеизација Београда 1890-1914, Београд 2008, 133.

Аутобус

„Први покушај да се у Београду успостави аутобуски саобраћај забележен је 1925 године. Те године Општина је узела у експлоатацију линију Славија-Авала, пуштајући у саобраћај испрва само један, а повремено и два аутобуса. Тај покушај не представља у ствари почетак аутобуског саобраћаја јер је учињен само у циљу испитивања могућности таквог саобраћаја и изведен је без нарочитог плана експлоатације и без строго утврђеног реда вожње. Због тога је та линија убрзо и укинута. После неколико година, експлоатацију те линије узело је приватно предузеће, чији аутобуси и данас тамо раде…

Осим овог покушаја на линији Славија-Авала, Општина је установила службу аутобуског саобраћаја исте године и за превоз спортске публике на разна спортска игралишта. Извршен је још и покушај са отварањем аутобуских линија Кнежев споменик-Смедеревски Ђерам и линије Радничка ул.-Теразије-Пристаниште. Нерентабилност те експлоатације била је појачана стањем београдске калдрме, преко које се врло неудобно возило на пуним гумама и тешким гломазним аутобусима којима се у то доба располагало. Због тога су и те две линије морале бити укинуте.

Редован аутобуски саобраћај у општинској режији, под руководством Дирекције трамваја и осветљења, почео је половином 1928 године. Тада је од приватног предузећа откупљено 5 аутобуса, који су већ били у експлоатацији, и са њима успостављен редован аутобуски саобраћај на линији Калемегдан Теразије-Савинац.“

Развој аутобуског саобраћаја у Београду, Београдске општинске новине, новембар 1940, 39.

Временом су увођене нове линије градског превоза, али су временом неке од њих затваране због недостатка возила и нерентабилности, или препуштане приватним превозницима. До краја 1940. године број линија је порастао на 17.

Украс престонице који је спојио Европу са Блиским истоком – Земунски мост краља Александра

У периоду од 1935. до 1940. године број возила је увећан 12 пута, а број путника се увећао за скоро 30 пута.

Фијакери

„Фијакери су све до краја тридесетих година били веома обилно и радо коришћено средство превоза. Био их је знатан број, имали су своје „станице“ на већини најзначајнијих и најпрометнијих места у граду. Из њихове прошлости остало је забележено да је 1897. године, после осмодневног неуспелог штрајка, инспектор полиције натерао 266 чланова „кочијашког удружења“ да носе прописану униформу и пристојно одржавају своје фијакере и да увек буду у пуном броју на одређеним станицама.“

Миша Поповић, Да ли знате о Београду, Београд у сећањима 1931-1940, Београд 1983, 20.

Асфалт

„Занимљиво је да је у Београду и Србији асфалт добила прво Македонска улица, приликом реконструкције 1911. године. Затим Скопљанска (данашња Нушићева), па Кнез-Михаилова.“

Миша Поповић, Да ли знате о Београду, Београд у сећањима 1931-1940, Београд 1983, 20.

Кнез Михаилова улица је пешачка зона постала тек 1987. године. До тада су кроз њу возили аутомобили.

Имена улица

„Занимљиво је да су београдске улице много година после Првог српског устанка добиле своје прве називе, углавном према историјским именима. Тек 1848. Министарство унутрашњих послова одобрило је, на предлог једне комисије, именовање улица. Тада су направљене таблице с именима улица и постављени бројеви.“

Миша Поповић, Да ли знате о Београду, Београд у сећањима 1931-1940, Београд 1983, 14.